|
Eine schnelle Verbindung zwischen dem Airport und Hauptbahnhof München mit der Magnet-Schwebebahn Transrapid wird es nicht geben. Obwohl die erste Transrapidstrecke im Jahr 2004 in Shanghai in Betrieb genommen wurde ist mit der Münchner Verbindung nun auch das letzte Streckenvorhaben in Deutschland aus Kostengründen begraben worden.
Ursprünglich sollte der Transrapid im Zehn-Minuten-Takt zwischen dem Münchener Flughafen und dem dortigen Hauptbahnhof verkehren. Der Transrapid ist eine in der Bundesrepublik Deutschland für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelte Magnetschwebebahn. Nach dem Beginn der staatlich finanzierten Entwicklung im Jahr 1969 wurden 1979 erste Prototypen vorgestellt. Im Jahr 1991 wurde die Anwendungsreife anerkannt. Die erste Transrapidstrecke im Regelbetrieb wurde im Jahr 2004 in Shanghai in Betrieb genommen. Ein Flughafenzubringer in München befand sich im Planfeststellungsverfahren, wurde aber wegen Kosten von über drei Milliarden Euro als Projekt aufgegeben- Ein Einsatz im Fernverkehr findet derzeit nicht statt.
Zur Entscheidung, das Transrapid-Projekt in München nicht zu realisieren, erklärt Transrapid International in Berlin: Der Transrapid ist unter verkehrlichen, wirtschaftlichen und umweltpolitischen Aspekten die bestmögliche Lösung für eine Anbindung des Flughafens München. Der dafür politisch vorgesehene Budgetrahmen von 1,85 Mrd. Euro beruht auf Kostenschätzungen aus dem Jahr 2004 zum damaligen Preisstand. Auf Grundlage der im November 2007 erfolgten Ausschreibung der DB erfolgte erstmals eine Kostenermittlung durch die Bauindustrie. Als Ergebnis haben sich für den Bauanteil gegenüber der damaligen Schätzung deutlich höhere Kosten ergeben. Von dieser Entwicklung wären auch herkömmliche Bahnsysteme in gleicher Weise betroffen. Dagegen ist der damals ermittelte Kostenrahmen für das eigentliche Transrapid-System (Fahrzeuge, Antrieb, Betriebsleittechnik etc.) eingehalten und bestätigt worden. Die seit 2004 entstandene Kostensteigerung bei Personal und Material konnte durch Optimierungsmaßnahmen (Design-to-Cost) kompensiert werden. Daher bedeutet die Entscheidung, die Magnetschwebebahn in München nicht zu bauen, keinesfalls das Ende der Transrapid-Technologie. Sie ist und bleibt eine Leuchtturm-Technologie, für deren Anwendung es - auch angesichts der weltweiten Klima-Diskussion - im Ausland eine Reihe von Interessenten gibt. Allerdings hat die Entscheidung gegen die Realisierung des Projektes in München die Absatzmöglichkeiten nicht verbessert. Umso wichtiger ist es nun, die Vermarktung des Transrapid-Systems als ein für alle Einsatzfelder - Fernverkehr, schneller Regionalverkehr und Flughafenanbinder - zukunftsweisendes Bahnsystem fortzusetzen, um so die sich international bietenden Absatzchancen konsequent nutzen und neue Absatzfelder erschließen zu können. Das vom Bund in Auftrag gegebene Weiterentwicklungsprogramm (WEP) für die Magnetschwebetechnik wird in diesem Sinne konsequent fortgeführt, einschließlich der Erprobung und Demonstration auf der Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE). Dort ist für den Frühsommer mit einer Wiederaufnahme des Fahrbetriebs zu rechnen.
|
