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tourmag.com : 10/04/2006
Conscients des faiblesses du transport aérien africain, les professionnels présents àl'African Airlines Forum ont témoigné des progrès réalisés ces dernières années. L'Afrique de l'ouest et du centre restent toutefois àla traîne par rapport aux autres régions du continent.
Compagnies déficitaires, liaisons insuffisantes, infrastructures et flottes vieillissantes, niveau de sécurité inacceptable : la situation du ciel africain inquiète. «L'Afrique représente 4,5% du trafic aérien mondial… et 25 à30% des accidents », ont rappelé plusieurs des intervenants du 1er African Airlines Forum.
Ceux-ci n'ont nullement minimisé les faiblesses du transport aérien africain, pointant notamment l'insuffisante capacité d'investissement des transporteurs et des aéroports. Ils entendent toutefois corriger si nécessaire une image parfois caricaturale (cf tourmag de vendredi). Ils peuvent aussi témoigner des progrès réalisés ces dernières années, entre l'uniformisation des textes réglementaires, l'implantation des nouvelles technologies de circulation aérienne, ou encore la création d'écoles de formation du personnel.
Côté transporteurs, on peut aussi recenser quelques belles réussites : la Royal Air Maroc (RAM), Afriqiyah Airways, Kenya Airways, Tunisair, Egyptair, South African Airways. La situation est davantage préoccupante dans la région d'Afrique Centrale et de l'Ouest. "Après la fin tragique d'Air Afrique, un immense vide s'est créé sur la carte de l'industrie", a regretté Christian Folly-Kossi, secrétaire général de l'AFRAA (association des compagnies aériennes africaines).
De petites compagnies se sont alors créées, qui n'ont pas survécu pour cause de sous-capitalisation et de mauvaise gestion. Résultat : le trafic domestique y est aujourd'hui peu développé, le trafic régional faible et le trafic long-courrier largement dominé par les transporteurs européens.
Certains professionnels de la région en appellent donc àla constitution d'une grande compagnie ouest-africaine. A une moindre échelle, l'expérience d'Air Burkina, la Compagnie du Mali et Air Ivoire est suivie avec intérêt : les trois compagnies se sont réunies pour opérer un A319, notamment sur Paris.
La démarche de la RAM est aussi suivie avec intérêt (prises de participations majoritaires dans Air Sénégal International et Air Gabon International, peut-être bientôt dans Cameroun Airlines et Air Mauritanie).
Certains observateurs de l'AAF pensent que l'émergence de hub(s) en Afrique de l'ouest peut être rapide. Il s'en est créés de performants en peu d'années dans d'autres régions d'Afrique, de Jo'Burg (avec SAA) àTunis (Tunisair) en passant par Nairobi (Kenya Airways), Le Caire (Egyptair), Casablanca (RAM), Tripoli (Afriqiyah) et Addis Abeba (Ethiopian Airlines).
La création de « low-costs » - en Afrique du Sud ou au Maroc – est également observée avec intérêt. On notera enfin que le développement touristique apparaît souvent comme le principal moteur de la croissance de l'industrie du transport aérien. Sur ce point, le tourisme ouest-africain reste faible et concentré sur le Sénégal ; il est presque inexistant en Afrique centrale...
Le 1er African Airlines Forum a réuni 238 participants àBamako jeudi et vendredi dernier, un chiffre bien supérieur àcelui escompté par les organisateurs. L'autre réussite de la manifestation est sans conteste la qualité des interventions, des débats et des rencontres, unanimement saluée àl'issue du forum.
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